武威高鐵教學模擬艙價格
高鐵教學模擬艙高鐵的轉向架技術：轉向架的主體由4個車輪、2個車軸和1個鋼架組成。轉向架的構架如同整個轉向架的“骨架”，制動系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)安裝在構架上。1.車軸技術；高速鐵路列車車軸是空心的?？招妮S自動化生產線采用控制方式，可自動加載、加工、檢測和離線。中心孔偏差小于等于0.1毫米。輪軸加工后，與車輪組裝成輪對。2.轉向架組件；轉向架的組裝是制動裝置、電機設備和管道的安裝。在特殊工藝設備的輔助下，框架安裝在兩側。后，將帶有各種部件的構架吊裝在輪對上，完成轉向架組裝。組裝好的轉向架需要進入綜合測試平臺進行自動測試，達到標準后等待裝車。

高鐵動車訓練艙根據(jù)動力布置的特點，動車組分為集中動力動車組和分散動力動車組兩種：是傳統(tǒng)機車模式列車與電力分散動車組列車的過渡形式。動車組或機車布置在列車的一端或兩端（國外有將機車布置在列車中間的替設計），列車采用推拉方式運行（機車向前拉和向后推）。一些動力集中的動車組直接在列車的一端或兩端配備在線列車，中間拖車上僅零星分布少量裝置，甚至連動車組和拖車之間都沒有任何剛性連接，只有外觀采用一體化設計。該類列車與常規(guī)動車組列車沒有實質性區(qū)別，由于長期采用相對固定的編組方式運行，因此被列為動車組列車。一些動力集中型動車組的發(fā)動機嵌在車體內，可以載客，在列車兩端行駛。這種列車符合嚴格的多動力固定編組，有時被稱為準動力集中動車組。

高鐵教學模擬艙傳統(tǒng)傳感器是以機-電測量為基礎，而光纖傳感器則以光學測量為基礎。如下圖所示，以電為基礎的傳統(tǒng)傳感器是一種把被測量的狀態(tài)轉變?yōu)榭蓽y電信號的裝置，是由電源、敏感元件、信號接收和處理系統(tǒng)，以及傳輸信息所用金屬導線組成。光纖傳感器則是一種把被測量的狀態(tài)轉變?yōu)榭蓽y光信號的裝置。由光發(fā)送器、敏感元件(光纖或非光纖的)、光接收器、信號處理系統(tǒng)，以及光纖構成。由光發(fā)送器發(fā)出的光經(jīng)源光纖引導至敏感元件，在這里，光的某一性質受到被測量的調制。

高鐵教學模擬艙為使用451信號/頻譜分析儀測量基頻為5MHz的各次諧波的情況，標記報表中給出了基頻、二次諧波和三次諧波的頻率和幅度。掃頻分析功能手動測量諧波根據(jù)標記報表我們可以方便的測量出各次諧波與基頻信號之間的幅度差，以dB來表示。由于頻譜分析儀通常顯示對數(shù)功率（單位dBm），因此在計算總諧波失真時，需要將相應的幅度量轉換成電壓。為了方便計算，根據(jù)如下推導公式可快速計算總諧波失真。利用方法手動計算得到的信號總諧波失真結果為3.679%。
高鐵動車訓練艙其中同步采樣法和頻率重心法使用為廣泛。同步采樣法顧名思義，就是使采樣頻率與基波頻率同步改變。該方法從源頭上數(shù)據(jù)的采樣頻率為基波頻率的整數(shù)倍，如IEC61000-4-7標準就規(guī)定50Hz使用10倍基波采樣率，采樣數(shù)據(jù)經(jīng)離散傅里葉變換即可得到各次諧波分量。同步采樣常用硬件PLL實現(xiàn)，需要實時調整采樣頻率，頻率的鎖定需要時間，受限于濾波器及相關器件，很難做到很寬的頻域，也很難頻譜特別豐富時的準確性。